Le canal du Nicaragua : un cheval de Troie ?

INTRODUCTION

La maitrise des mers et de la navigation ont, au cours de l’histoire, permis de créer liens et échanges entre les différents continents. Avec la croissance du commerce maritime international, l’homme a cherché à réduire son temps de transport. Grâce aux avancées scientifiques et technologiques, des bateaux de plus en plus sophistiqués ont été créés. Réduire les trajets par la distance et éviter les zones dangereuses sont devenus des priorités dès le 16ème siècle. A la fin du 19ème siècle avec le canal de Suez, et au début du 20ème avec le canal de Panama, ces défis furent relevés. Ce dernier fut construit pour « rapprocher » la côte Est et la côte Ouest des Etats-Unis. En effet, grâce au canal de Panama, il n’était plus nécessaire de passer par le Cap Horn, pour rejoindre l’une et l’autre, ce qui représente un gain de temps considérable. Depuis, l’augmentation du commerce international a créé un système fondé sur une diversité d’échanges qui ne cessent de croître : le commerce maritime en fait partie. Depuis les années 1960, le canal de Panama est encombré en raison du nombre croissant de bateaux qui y transitent. De même, depuis quelques dizaines d’années, des bateaux de plus en plus grands ont été développés et certains, appelés post-panamax ne peuvent plus emprunter ce dernier.

Malgré l’effort technique que la Panama met en place pour élargir son canal, d’autres projets ont été imaginés en Amérique centrale, dans le but de désengorger le canal centenaire. Le Nicaragua n’a jamais abandonné l’idée d’un canal interocéanique. Il faut rappeler en effet que de nombreuses tentatives se sont suivies au cours de l’histoire de ce petit pays d’Amérique centrale, situé entre le Honduras au Nord et le Costa Rica au Sud. L’idée d’un canal interocéanique au Nicaragua a d’ailleurs toujours été privilégiée par rapport au Panama. L’ingénieur hollandais JanGeert van der Post, dans son livre El largo y sinuoso camino, paru en 2014, référence plus d’une centaine de propositions pour un canal au Nicaragua depuis 1502 jusqu’à nos jours. Finalement choisi par les Etats-Unis, le premier canal interocéanique entre l’Atlantique et le Pacifique fut construit au Panama. Pourtant, le Nicaragua se trouvant plus au Nord, il est plus proche des Etats-Unis. De plus, disposant d’un territoire encore plus stratégique pour un tel projet grâce au Rio San Juan et au Lac Nicaragua, il permettrait à un nouveau canal de doubler voire remplacer le canal de Panama. En fait, le choix du Panama résulte de contraintes techniques et géopolitiques. En effet, T. Roosevelt préférait initialement la route du Nicaragua mais jugea inconcevable l’idée de laisser à une autre puissance mondiale la possibilité de terminer le chantier laissé vacant par les français. Il défendit donc le choix de la route du Panama, approuvé par le Sénat à cause du tremblement de terre et du réveil du volcan Momotombo (Nicaragua) durant les négociations en juin 1902. Mais par la suite, les Etats-Unis ont toujours « gardé un oeil » sur le Nicaragua, étant conscient de sa localisation stratégique et de son potentiel concurrentiel au canal de Panama. Tout au long du XXème siècle, les Etats-Unis ont tout fait pour maintenir de bonnes relations avec le Nicaragua. Marcel Niedergang affirme que le Nicaragua est « le pays d’Amérique centrale le plus surveillé par les Etats-Unis » (NiederGang, 1969). De fait, en 1914, comme le rappelle Frances Kinloch Tijerino, les deux pays signent le Traité Bryan-Chamorro qui concède aux Etats-Unis « la portion de territoire éventuellement nécessaire à la construction d’un canal » (Juan Jose Arevalo, 1965), traité qui fut abrogé en 1970, laissant place à de nouveaux investisseurs.

Un siècle après l’inauguration du canal de Panama et après une vingtaine de projets au 20ème siècle, une nouvelle proposition de canal interocéanique au Nicaragua voit le jour. Une entreprise hongkongaise, l’entreprise Hong-Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND) a signé un accord de concession en juin 2013 avec l’Etat nicaraguayen après l’approbation précipitée de l’Assemblée Nationale. Celui-ci a pour objet la réalisation d’un canal interocéanique situé au Sud du Nicaragua, entre Brito sur la côte Pacifique et Punta Gorda sur la côte Caraïbes et passant par le grand lac Cocibolca. A cela, s’ajoutent différents sous-projets comme un aéroport, deux ports en eaux profondes, des complexes touristiques et une zone de libre-échange. Cependant le méga-chantier est critiqué en raison des conséquences environnementales qu’il pourrait provoquer ainsi que d’atteintes aux droits de l’homme faisant référence aux expropriations nécessaires à la construction de l’infrastructure. Le 22 décembre 2014, dans un contexte de mobilisation opposée au canal, le gouvernement et l’entreprise HKND ont organisé l’inauguration du chantier qui devrait officiellement durer cinq ans.

Ce sujet du canal interocéanique du Nicaragua peut être abordé selon différentes entrées parmi lesquelles l’approche technique ou environnementale. Dans le cas d’un travail de terrain effectué de janvier à avril 2015, c’est d’un point de vue géopolitique que ce sujet est analysé. L’analyse géopolitique d’une infrastructure rejoint celle de l’aménagement du territoire. Celui-ci se définit par le champ d’expression d’un discours, de représentations et d’intérêts contradictoires. Comme le souligne Philippe Subra, les livres d’aménagement ne parlent pas des conflits qui peuvent survenir entre des acteurs sur ce sujet alors que cet aspect est devenu incontournable des politiques d’aménagement du territoire (Subra, 2014). En effet, il rappelle également que le territoire est un espace sur lequel s’exerce un ou des projets d’appropriation de la part d’une multitude d’acteurs. Une analyse d’un projet d’aménagement appelle, de fait, à se poser plusieurs questions : à quoi le projet doit-il servir ? Dans quelles logiques, en fonction de quelles priorités doit-il être aménagé ? Au profit de qui ? De quels intérêts ? Pourquoi une décision est-elle prise plutôt qu’une autre ?

Aussi, une approche géopolitique permet de mieux comprendre ce qui se passe autour d’un tel projet d’aménagement, autrement dit, son cheminement et les rapports de force en présence entre les acteurs. L’étude de ces derniers et de leurs rapports entre eux est centrale dans l’évolution d’un projet d’aménagement. Leurs relations posent la question de leurs stratégies, de leurs intérêts et des moyens qu’ils mettent en oeuvre pour atteindre leurs objectifs. Il est également important de considérer l’historique de leurs liens et de leurs positions. Toutes ces questions doivent être posées à différentes échelles géographiques ou « niveaux d’analyse » (Y. Lacoste, 2003) car les acteurs agissent sur des territoires différents. En effet, Philippe Subra souligne aussi qu’un projet d’aménagement ne peut être seulement local « car il s’inscrit dans une politique et des enjeux plus larges » (Subra, 2014) que le territoire concerné. Markus Rieder¹ rejoint cette idée en expliquant qu’il ne faut pas dissocier le domaine des aménagements des contextes, des systèmes économiques, politiques et sociaux car ils expliquent en partie les rivalités. Ainsi, il a pour objectif d’identifier ces contextes, les indicateurs décisifs et de tester et confronter les différentes propositions théoriques d’un projet (Rieder, 2014). En outre, une étude de l’impact socio-économique permet de montrer les territoires et secteurs gagnants et perdants de la décision finale de l’emplacement du projet.

Dans ce travail de recherche, j’ai donc cherché à analyser en quoi le projet du canal au Nicaragua dissimule des enjeux juridiques, économiques/géopolitiques et sociaux primordiaux liés au territoire de la concession. Tout d’abord j’ai cherché à comprendre en quoi consistent les textes juridiques qui accordent la concession à l’investisseur ? A quoi s’engagent l’Etat nicaraguayen et le concessionnaire ? Quel est le projet officiel ? Quels arguments ont déterminé la route finale du canal ? Dans un second temps je me suis intéressée particulièrement aux enjeux d’un nouveau canal interocéanique en Amérique centrale. Quelle peut être aujourd’hui la viabilité d’un nouveau canal interocéanique dans le contexte du commerce maritime international ? Le gouvernement chinois peut-il être impliqué dans ce projet ? Quels intérêts aurait-il dans ce projet ? L’entreprise HKND peut-elle avoir d’autres desseins que ceux explicités dans les termes du contrat ? Quel serait alors le rôle du canal interocéanique ? Enfin, comment réagit la population devant ce projet d’infrastructure ? Quelles sont ses représentations vis-à-vis du projet et du gouvernement qui en est à l’origine ? Comment s’organise la mobilisation opposée au projet ?

Ces questionnements se sont mis en place progressivement tout au long de mon travail de terrain. En effet, je n’avais pas mesuré tous les enjeux en présence dès la découverte du projet de canal interocéanique. Je me suis donc intéressée à ces enjeux et ai lu divers articles de presse, de revues, des livres et documents sur le commerce maritime international, sur les politiques étrangères de la Chine et des Etats-Unis, les enjeux chinois actuels. De même, pour répondre à ces questions, j’ai beaucoup lu la presse nicaraguayenne et internationale avant, pendant et après mon travail de terrain. Par ces lectures, j’ai identifié certains acteurs, organisations, qui me semblaient intéressants pour mon étude. J’ai donc été à la rencontre de ces personnes avec qui j’ai effectué un ou plusieurs entretiens : un membre du gouvernement, des intellectuels, des personnalités politiques, des avocats, des scientifiques, des ONGS, des agriculteurs. Je me suis déplacée sur la route du canal pour découvrir le Nicaragua, son environnement, sa culture et ses habitants et ai participé à des réunions et à des conférences dans le cadre de la mobilisation opposée au projet. Enfin, j’ai récolté des données sur le Nicaragua dans différents ministères comme celui de l’agriculture, de l’environnement, du tourisme et celui de l’énergie.

Dans une première partie, après une présentation complète du projet officiel, nous analyserons l’aspect juridique au travers des lois et autres textes à l’origine du projet.

Dans une seconde partie, nous présenterons les arguments qui tendent à prouver l’implication du gouvernement chinois dans le projet de canal ainsi que ceux qui tendent à prouver l’inverse. Nous développerons ensuite les enjeux présents dans le cas où la Chine est impliquée, puis ceux dans le cas où l’entreprise HKND est indépendante.

Enfin, dans une dernière partie, nous verrons comment et dans quel contexte s’organise la mobilisation nicaraguayenne opposée au canal.

¹Chercheur suisse spécialisé en trafic ferroviaire.